حان الوقت لتجارب جديدة

دكتور Bouzouraa، كم من الوقت سيستغرق قبل أن تقود السيارات نفسها؟
د. عصيّد Bouzouraa: لا توجد إجابة قصيرة على هذا السؤال. نحتاج أيضاً إلى تحديد البيئة التي سيتم استخدام التقنية فيها – المجالات – ونطاقها الوظيفي. مع ذلك، أنا واثق من أننا سنرى إدخالاً تدريجياً في بيئات منظّمة، مثل الطرق السريعة، خلال السنوات الخمس القادمة.

بروفيسور Lütge، كنت في لجنة الأخلاقيات التي وضعت مبادئ توجيهية للقيادة الآلية في ألمانيا عام 2017 وتواصل البحث في هذا الموضوع. هل نحن كمجتمع مستعدون لهذه التقنية؟ خمس سنوات فترة قصيرة نسبياً.
بروفيسور كريستوف Lütge: كما أراه، نحن لا نطالب الناس في ألمانيا بما يكفي عندما يتعلق الأمر بالتنقل الآلي. كنا نتحدث عن هذا لعدد من السنوات وأعتقد أن الناس مستعدون الآن لاتخاذ الخطوات التالية. يجب أن نتحدث عن المزايا – الفوائد الحقيقية – وليس فقط عن التحديات والمخاطر.

تتحدث عن الأتمتة، ولكن يُستخدم مصطلح "ذاتية القيادة" بشكل متكرر.
Bouzouraa: في هذا السياق، نتحدث دائمًا عن القيادة الآلية. يدخل نظام "الطيار السريع" حيز التنفيذ في المستوى 3 (كما هو محدد من قبل جمعية مهندسي السيارات، SAE). في هذا المستوى، يمكن للسائقين اختيار تسليم مهمة القيادة للنظام ضمن حدود معينة في مناطق محددة تُعرف بالمجالات. بعد فترة تحذير محددة، يجب على السائق استعادة التحكم في عجلة القيادة. حتى تلك اللحظة، يكون النظام مسؤولاً. في المستوى 4 (كما هو محدد من قبل SAE)، لم يعد مطلوبًا من السائق استعادة التحكم. بمجرد أن تُسند مهمة القيادة إلى السيارة، يجب أن تكون قادرة على التعامل مع كل موقف يمكن تصوره.
Lütge: في لجنة الأخلاقيات، أشرنا إلى هذا بمصطلحات "القيادة المتصلة" و"القيادة المؤتمتة". ومع ذلك، على الرغم من أنه قد يكون مضللاً بعض الشيء، لدي انطباع بأن مصطلح "القيادة الذاتية" قد أصبح شائعًا بشكل واسع. ومع ذلك، أفضل الاستمرار في استخدام مصطلحات "القيادة المؤتمتة" و"القيادة المؤتمتة بشكل كبير".
Dr. Thomas Dahlem: بالنسبة لي، يُعتبر النظام ذاتي القيادة عندما يعمل بشكل مستقل تمامًا، دون خيار للتدخل البشري. لكن هذه ليست الرؤية التي نسعى لتحقيقها.

ما مدى التعاون الوثيق بين العلم والصناعة في هذا المجال؟
Bouzouraa: نحن في مرحلة حيث أصبحت الشبكات متعددة التخصصات ضرورية للغاية، ومن المهم أن يكون لدينا فهم مشترك.
Lütge: حتى الآن، كانت الأخلاقيات تُعتبر عادةً فقط في سياق قضايا التكنولوجيا بعد حدوث مشكلة كبيرة. ومع ذلك، نعتقد أن هناك أسئلة تتجاوز الجوانب التكنولوجية يجب طرحها مسبقًا، وهي من النوع الذي لا يزال يفتقر إلى تعريف قانوني وربما لن يكون له تعريف أبدًا.

ما نوع الأسئلة التي تفكر فيها؟
Lütge: على سبيل المثال، هناك سؤال حول كيفية تصرف السيارة الذاتية القيادة فيما يتعلق بمستخدمي الطريق الآخرين: هل تقود بحذر شديد، هل تحافظ على مسافة أكبر من تلك المطلوبة قانونياً، وما إلى ذلك؟ إن هذه المسائل الأخلاقية الدقيقة هي التي يجب أخذها في الاعتبار من أجل إلهام الثقة في هذه التكنولوجيا الجديدة. هدفنا هو تقديم المساهمة منذ مرحلة التطوير.
Bouzouraa: نحن بحاجة إلى حوار – حلقة تغذية راجعة دائمة – سواء أثناء مرحلة التطوير أو بعد دخول التقنية مرحلة الإنتاج التسلسلي. لأن التطوير، في جوهره، لا ينتهي أبداً.

إلى أي مدى يمكن تطبيق الهندسة التقليدية للسيارات فعلياً على القيادة الآلية؟
Bouzouraa: هذا تحوّل جذري يؤثر على عملائنا – من حيث تجربة القيادة المستقبلية – وعلينا كمصنّع فيما يتعلق بتطوير وتصميم المركبات اليوم. يتطلب الأمر مستشعرات وأنظمة عديدة تحتاج إلى وضعها وربطها بشكل مثالي. بالطبع، ستبدو Audi الآلية رائعة من الداخل والخارج، لكن متطلبات التطوير والعمليات مختلفة.
Dahlem: هدفنا هو أن نتمكن من تقديم تجارب جديدة تماماً داخل المركبة للعملاء. مستقبلاً، سنطوّر الطرازات حول هذه التجارب. هذا لم يُنفّذ من قبل. سيؤثر هذا على جميع المكونات التي نعرفها في مركبات اليوم تقريباً، والتي ستحتاج إلى النظر إليها بنظرة جديدة.

مثل؟
Bouzouraa: أفكر، على سبيل المثال، في أنظمة راسخة مثل خزانات غسالة الزجاج الأمامي، والتي ستكتسب معنى جديداً تماماً. في المستقبل، سيتعين علينا خلق الظروف لضمان إمكانية تنظيف المستشعرات على الهيكل وإبقائها نظيفة في جميع الأوقات – حتى دون أي تدخل من الراكب في العملية.

ما مقدار التقدم الذي أحرزته Audi حتى الآن؟
Bouzouraa: نحن دائماً على الطريق بمركباتنا التجريبية لجمع البيانات والتعلّم. المستشعرات المختلفة داخل السيارة وعليها تجمع كميات هائلة من المعلومات كل يوم. اضطررنا إلى تحديد أساليب جديدة، بما في ذلك الذكاء الاصطناعي، لتحليل أحجام البيانات الضخمة. في الوقت نفسه، نضع العمليات اللازمة ونمهّد الطريق لنقل التقنية إلى الإنتاج التسلسلي.
Dahlem: هناك أيضاً تحدي تحديد وتفسير جميع السيناريوهات المحتملة – بمعنى آخر، كيف ستتصرف المركبة في مواقف معيّنة – حتى قبل برمجة الوظيفة.

كيف يمكنكم توقّع كل سيناريو محتمل؟ الاحتمالات لا نهائية.
Bouzouraa: هذا صحيح. كانت هناك تقارير، بناءً على أحدث التقنيات الحالية، عن تفسير خاطئ لصور إعلانية على الحافلات تُظهر أشخاصاً في حركة. على سبيل المثال، فسّر النظام ذلك على أنه شخص يقفز إلى الشارع. أحياناً، يصل الإدراك البصري باستخدام الكاميرات إلى حدوده. منذ فترة، انتشرت على الإنترنت حالة فسّرت فيها أنظمة الكاميرا القمر المشرق على أنه إشارة مرور كهرمانية. لهذا السبب نعتمد على مزيج من المستشعرات البصرية والمستشعرات القياسية النشطة مثل الرادارات والليدارات.

كيف تبنون الثقة بين الجمهور عندما تظهر حالات شاذة كهذه؟
Lütge: أعتقد أن الناس يرون الفوائد فعلاً. أنظمة المساعدة اليوم تلمّح بالفعل إلى بعض ما يمكن أن يكون ممكناً. لا يمكنك إقناع الجميع، لكن ذلك لن يكون دائماً بسبب انعدام الثقة.
Bouzouraa: الثقة أساسية. مدى سهولة فهم الركاب لسبب تصرّف الذكاء الاصطناعي بالطريقة التي يتصرف بها مهم أيضاً في هذا الصدد. على سبيل المثال، أفاد المشاركون في الاختبار أن القيادة السلسة للغاية تجعلهم يشعرون بعدم الارتياح. تجعلهم يتساءلون عما إذا كان النظام نشطاً فعلاً. لذلك، على سبيل المثال، نناقش الآن في التطوير مقدار حركة عجلة القيادة أثناء القيادة الآلية لتوفير تغذية راجعة بصرية.
Lütge: هذا يُظهر أيضاً أنه لا يمكن تفسير كل شيء بمصطلحات عقلانية. المشاعر تدخل في اللعبة أيضاً. لكنني أحذّر من المبالغة في التأكيد على المخاوف. حتى اليوم، مستخدمو الطريق يثقون بالتقنية، ويقودون أحياناً بسرعات عالية جداً، وهكذا.

السلوك الشفاف هو المفتاح: كيف يمكن للمركبات الآلية وغير الآلية التعايش، خاصة في البداية؟
Bouzouraa: هذا شيء نفكر فيه بوضوح كثيراً. قد يكون من المفيد في البداية إطلاق الأنظمة للاستخدام فقط في المجالات المحددة. على الأقل، هذا هو الاتجاه الذي نفكر فيه. مصطلح "نظام القيادة على الطريق السريع" يلمّح بالفعل إلى هذا. الطريق السريع مجال يمكن التحكم فيه نسبياً، مع أطر هيكلية وقانونية واضحة. ومع ذلك، من المهم طبيعياً أن نأخذ جميع مستخدمي الطريق في الاعتبار في افتراضاتنا السلوكية.
Lütge: لا أعتقد أن حركة المرور المختلطة ستكون مشكلة كبيرة. صانعو السيارات الآخرون يطوّرون أنظمتهم الخاصة، مما سيؤدي أيضاً إلى مستوى عالٍ من التواصل والوعي. أعتقد أنه من المنطقي التعلّم على الطريق السريع أولاً، لكن يجب ألا نهمل الباقي، خاصة المدن.

القيادة في المدينة تجعل التحدي أكبر؟
Bouzouraa: من الناحية الأساسية، نحتاج إلى اتباع نهج شامل بزاوية 360 درجة، أتفق معك. لكن بيئة "المدينة"، مع المشاة وراكبي الدراجات، تضيف مستوى جديداً من التعقيد.
Dahlem: تماماً كما تندمج الطرق السريعة في المساحات الحضرية، سنتعامل مع هذا التحدي خطوة بخطوة. لكن التقنية تحتاج أولاً إلى القدرة على التعامل مع أمور مثل التقاطعات المعقدة والدوارات – وربما مع مرتفعات لا تستطيع المستشعرات رؤية ما بعدها.
Lütge: ومن المهم تقييم المخاطر مسبقاً. كيف نحدد المخاطر التي تُعتبر مقبولة؟ هذا ما ننظر فيه الآن. يجب أن نكون واضحين: لا يمكننا التعامل مع الموضوع بعقلية انعدام المخاطر، هذا غير واقعي.

لكن كيف تقيّمون المخاطر؟
Dahlem: البشر هم المعيار. والبشر لديهم بالفعل قدرة مذهلة على الاستجابة في اللحظة الأخيرة من الثانية. متطلباتنا من النظام مع ذكائه الاصطناعي عالية بالتبعية.
Lütge: مع ذلك، كون النظام أفضل من السائق البشري يفسح مجالاً كبيراً للتفسير. قد يكون الأمر عكسياً إذا كان المعيار المحدد عالياً جداً، أو حذراً جداً، أو رياضياً جداً، أو دفاعياً جداً.

إذاً ما الذي تسترشدون به؟
Bouzouraa: نصمم سائقاً بالذكاء الاصطناعي من خلال نمذجة سائق متوسط. نعلم بالفعل أن نظام القيادة على الطريق السريع سيكون سائقاً دفاعياً نسبياً. في نهاية المطاف، يجب أن تعزز القيادة الآلية الراحة وأن تكون ممتعة. سيكون من الصعب تحقيق ذلك إذا قادت المركبة الآلية بشكل عدواني جداً. يجب أن توجّه الركاب عبر حركة المرور بشكل سلس وآمن. السؤال الذي ندرسه هو ما إذا كان منحنى تعلّم النظام سيُقبل وكيف.
Lütge: هذا سؤال جيد، وقد ناقشناه أيضاً في لجنة الأخلاقيات. لا ينبغي أن تكون المركبة الفردية هي التي تتعلم، بل الأسطول بأكمله. على الأقل عندما يتعلق الأمر بمسائل السلامة. إذا فضّل أحدهم القيادة بسرعة أقل قليلاً على الطريق السريع من شخص آخر، يمكن عندها ضبط ذلك بشكل متغيّر. حقيقة أنها عملية تعلّم أساساً، وأن تجربة القيادة الآلية ستتغير مع الوقت – يمكن للناس قبول ذلك. مجتمعنا اعتاد منذ فترة طويلة على فكرة أن الذكاء الاصطناعي يكتسب الخبرة ويتكيّف.

فيما يتعلق بالسائق المُنمذج: أليس لكل بلد خصوصياته على الطريق؟
Bouzouraa: هناك بالتأكيد ارتباط بالتجربة الفردية وبالتالي الثقافة. كيف تُخطّط مركبة القيادة الآلية أسلوب القيادة لمنطقة معيّنة؟ هل هناك نوع من خط الملاءمة الأفضل؟ هذه جوانب نعمل عليها حالياً.
Lütge: لدينا وضع خاص في أوروبا حيث يسافر الناس باستمرار عبر الحدود إلى بلدان تختلف فيها التصورات إلى حد ما. بعد تجربة مركبات اختبار متعددة، لدي أيضاً الشعور بأنه لا يوجد معيار موحّد بعد.
Dahlem: كل شيء يحتاج إلى التفكير فيه بتفاصيل أكبر: على سبيل المثال، السيارة الآلية المشتراة في ألمانيا ستحتاج مستقبلاً أيضاً إلى أن تكون قادرة على التعرّف على شرطي مرور إيطالي. في هولندا، يختلف لون لافتات الطرق السريعة عن ذلك في ألمانيا، بينما في البرتغال، تُستخدم مواد مختلفة على الطريق. هذا يعني أننا لن نتمكن من إتاحة نظامنا في كل مكان بسهولة، أو فقط بشكل محدود. لكن كما ذُكر بالفعل، تمثّل هذه التقنية عملية تعلّم وتكيّف دائمة بالنسبة لنا.
Bouzouraa: بالبقاء مع نظام القيادة على الطريق السريع، يجب أن نتذكر أيضاً أن لدينا حوالي 13,200 كيلومتر من الطرق السريعة في ألمانيا وحدها. هناك إمكانات كبيرة للاستمتاع بفوائد وتجربة القيادة الآلية. أنا متأكد من ذلك.